Yapımı sırasında her türlü uzman görüşüne karşı çıkılarak, işçilerin canları pahasına ve sayısız kuralsızlık ve usulsüzlükle açılan yeni havalimanı, pek çok uygunsuzluk ve sayısız kaza riski barındırıyor.
29 Ekim 2018 tarihinde açılması planlanan ancak yetiştirilemediği için önce yılbaşına sonra da Nisan'a ertelenen üçüncü havalimanı geçtiğimiz günlerde nihayet faaliyete geçti. Kendisine her ne kadar "Üçüncü Havalimanı" desek de, Atatürk Havalimanı'nın resimden çıkmasıyla aslında resmi anlamda ikinciliğe oturmuş oldu. Yani şu an İstanbul'da işler durumda iki havalimanımız var. Ama bunları şehirle bağlayan hiçbir raylı sistem yok. Raylı sistemin bulunduğu Atatürk Havalimanı ise kullanım dışı. Kargo ve resmi uçaklar için kullanılmaya devam edileceği söylentileri ortada dolaşsa da, çalışır durumdaki metronun da bu havalimanı ile birlikte rafa kaldırıldığı gerçeğini elbette ki değiştirmiyor.
2014 yılında başlayan havalimanı inşaatı, İstanbul'un akciğeri kuzey ormanlarının önemli bir kısmının yok olması, kuş göç yollarının üzerinde yer alması, bulunduğu zorlu tabiat koşulları, kurutulup doldurulan göletten ötürü zeminin sağlamlığı ve inşaatı süresince meydana gelen işçi ölümleri sebebiyle birçok eleştiriye maruz kaldı. Yani neredeyse üçün birini almak üzereydik ki ikiye razı olduk.
BÜYÜKLÜK MÜ, İŞLEVSELLİK Mİ
"Dünyanın En Büyük Havalimanı" söylemiyle tanıtılan İstanbul Havalimanı, kapladığı alan açısından bakıldığında dünyanın 4. büyük havalimanı konumunda. Kendinden önceki 3 havalimanının Arabistan ve Amerika'da olduğu göz önüne alınırsa, içinde "en" geçen bir cümle kurma iştahımızı şimdilik Avrupa ile sınırlayacağız gibi görünüyor. Zira dünyaya baktığımızda "büyüklük" kavramı limanların kapladığı yerden çok, hizmet verdiği kişi sayısıyla ölçülüyor. Yani işlevsellik, elbette ki büyüklükten önce geliyor. Şu anda dünyanın en yüksek yolcu kapasiteli havalimanı yılda 110 milyona varan yolcu sayısı ile Atlanta'da yer alan Hartsfield - Jackson Uluslararası Havalimanı. Atatürk Havalimanı'nın 2018'de ağırladığı yolcu ise 68 milyona yaklaşırken İstanbul Havalimanı'nın hedeflediği yolcu sayısı önce 90 milyon, uzun vadede ise 150-200 milyon olarak belirtiliyor. Dünyanın en işlek "hub" noktalarından biri olmaya aday bir havalimanında büyümeyi planlayan havayolu şirketlerinin tüm hedeflerinin yolunda gittiğini varsayarsak tabii... Bu esnada Dubai'deki El Maktum Havalimanı'nın genişleme faaliyeti sona ererse 220 milyona dayanacak yolcu kapasitesiyle arzu ettiğimiz (veya çoktan bugünden kabul ettiğimiz) "en büyüklük" kavramına hiçbir zaman ulaşamayabiliriz.
.png)
Peki çiçeği burnunda bir havalimanında her şey yolunda mı? Hem pilotların, hem de yolcuların gözünden ilk deneyimlere buyurun!
RÜZGAR LİMİTİ ARTIRILDI
İstanbul Havalimanı'nda şu an aktif ve aynı hizada konumlanmış 2 pist bulunuyor. Proje tamamlandığında ise toplam 5 pist olacak, bunlardan bir tanesi farklı bir açıyla konumlanacak. Ancak şu anda değişen rüzgar koşullarına karşı farklı açıdan iniş veya kalkış yapılabilecek bir pist alternatifi bulunmuyor. Havalimanının çevresindeki rüzgar santrallerinden de anlaşılacağı üzere bu bölge özellikle sonbahar ve kış aylarında ciddi rüzgar alan ve günün neredeyse her saati ani bir biçimde bastıran sisiyle zorlu hava koşullarına sahip. Peki bir ay önce ne oldu? Henüz büyük göç gerçekleşmemişti ki, uçakların inişleri esnasında ikinci kaptan için geçerli olan yan rüzgar limitleri birdenbire artırıldı. Yani bu ne demek? Normal koşullarda 15 knott'tan fazla rüzgarda pilotların pas geçme ve/veya başka bir alana inme hakları bulunurken bu limit şu anda 25 knott'a çıkarıldı. Bu da demek oluyor ki, eskiye göre daha zorlu hava koşullarında iniş yapabilmeyi zorunlu kılan ve pilotajın bilgi, beceri ve deneyimiyle orantılı "daha heyecanlı" inişler bekliyor bizi. Hadi hayırlısı!
YERDE GEÇİRİLEN SÜRE NEREDEYSE UÇUŞ KADAR
Aktif kullanılan iki pistin terminal binasının sadece doğu yönünde yer alması, park halindeki uçakların en uçtaki piste ulaşmaları veya bu pistten park alanına yanaşmaları esnasında çok uzun (40-50 dakikaya varabilen) taksi sürelerine sebebiyet veriyor. Bu süre iç hat uçuşlarında neredeyse yolculuğun kendisi kadar. Yani ek bir yakıt sarfiyatı demek. Üstelik uzayan taksi süreleri nedeniyle, normalde "git-gel" yapılan destinasyonlarda günlük uçuş süreleri aşıldığından, ekipler gittiği noktalarda yatı yapmak durumunda kalıyorlar. Bu da havayolu şirketlerinin masraf kalemini artırıyor.
RAMPALARIN USTASIYIM, MASRAFLARIN HASTASIYIM
Havalimanıyla eş zamanlı gerçekleşmesi planlanan Kanal İstanbul projesi hayata geçseydi, buradan çıkarılan toprak, havalimanında dolgu malzemesi olarak kullanılacaktı. Bu mümkün olamayınca dolgu malzemesi yetersiz kaldı. Özellikle kurutulan göletler ile birlikte ne kadar doldurulursa doldurulsun çökme yapan yollar, hatta dünyanın hiçbir pistinde benzeri olmayan rampaların oluşmasına sebebiyet verdi. Öyle ki, taksi yapan bir uçak, piste veya park yerine ulaşmak için ciddi sayılabilecek yokuşlar inip çıkıyor. Uçaklar indiğinde özellikle yakıt tasarrufu yapabilmek için motorlarından birini durdururken bu rampaları aşabilmek için artık hiçbir sisteminden tasarruf etmemesi gerekiyor. Uzun taksi süreleri göz önünde bulundurulduğunda bu da ekstra bir maliyet demek. Ayrıca uçakların park etmesi için kullanılan Docking Guidance System isimli otomatik sistem şu anda arıza sebebiyle kullanılamıyor. O sebeple inen her uçak için marshaller, yani park görevlisi tahsis ediliyor. Bunun da faturası güvenlik, mesai, insan kaynağı boyutunda havayolu şirketlerine yansıyor.
İÇİ SENİ DIŞI BENİ YAKAR
76,5 milyon metrekare üzerine konumlanan havalimanında tek terminal binası var. Bir yolcunun uçağa bineceği kapıya gitmesi için ortalama 1.500 – 3.000 arasında adım atması gerekiyor. Özellikle son anda değişen kapı numaralarında bir kapıdan diğerine yetişmek oldukça zor. Kapılar arasında raylı bir sistem olmadığı gibi, transit yolcuların da daha hızlı sürede bağlantı uçuşuna yetişebileceği çözümler bulunmuyor. Kısaca havalimanındaki iç transferler de acil çözüm bekliyor.
Aynı sorun şehir merkezinden havalimanı transferleri için de geçerli. Şu anda ulaşım sadece Havaist, İETT otobüsleri, taksi ve özel araçlarla yapılabiliyor. Havaist'in tek yön fiyatı 21 TL. Eskiden bu ücret nakit tahsil edilebilirken şu an sadece İstanbul Kart üzerinden yapılıyor. Yabancı uyruklu yolcular, derme çatma bir İngilizce ile bu kartı almaya, sıra sıra kuyruklara gönderiliyor. Ayrıca paralı otoyol tercih edilir ise bu otobandan tek seferlik geçiş ücreti 45 TL. Sadece gidiş dönüş ve oradan eve ulaşım ücreti bile uçak bileti parasına denk gelebiliyor Keza otopark ücretleri de diğer havalimanlarından %30 daha pahalı. Binek bir otomobilin kapalı otoparkta geçirdiği 1 saatin ücreti 21 TL, günlüğü 63 TL. Yani 1 gün 2 saat kalan bir otomobilin ödeyeceği ücret 63 + 24 (1-3 saat arası) = 87 TL
Fahiş ücretler sadece otoparkta değil, havalimanının içinde, hatta uçuşlarda da kendini gösteriyor. İnce belli bardakta bir çay 7 TL iken, 1 (bir) adet yaprak sarması 5,5 TL.
Atatürk Havalimanı'nda 2 TL olan valiz taşıma depozitosu İstanbul Havalimanı'nda 5 TL. Ayrıca aracın teslim edildiği nokta, havalimanının ters ucunda olması sebebiyle birçok yolcu onca yolu geri yürümeyi göze alamayıp aracını bulunduğu yere bırakarak verdiği ücreti yakmak durumunda kalıyor.
BEKLE BİZİ ATATÜRK
Kısaca iç hat seferleri için İstanbul Havalimanı'nın şu anki durumu, uzayan taksi, dolayısıyla sefer süreleri, ayrıca havalimanına ulaşımın hem zahmetli hem de maliyetli olması sebebiyle zorlanacak gözüküyor. "Siste uçak rahat inebilir" diyenler için, herhangi bir raylı ulaşımın bulunmadığı havalimanına transferin sadece araçlar vasıtası ile yapıldığı göz önünde bulundurulursa, bu araçların siste ve tam ışıklandırılmamış şu anki otobanda, bir de uçuşa yetişme telaşı ile ne kadar güvenle havalimanına ulaşabileceği meçhul. Uçuş esnasında oluşabilecek komplikasyonları ise daha zorlu hava koşullarının oluşacağı mevsimlere bırakıyoruz. Güvenli iniş yapamayacağı için geri dönen uçakların yaratacağı ek maliyetlerin faturasının yine yolculara çıkmamasını arzu ederken...
Binlerce kişinin emeği, hayatı, umudunu taşıyan böylesi iddialı bir yapının "her anlamıyla hazır olduğunda" hayatımıza girmesini bekleyecek bir havalimanımız zaten varken, Atatürk Havalimanı'nın tamamen devre dışı bırakılarak yeni havalimanını hayata geçirme motivasyonunun ne denli doğru bir karar olduğunu ilerleyen zamanlarda daha iyi göreceğiz. Bu arada sadece Londra'da 6 havalimanı olduğunu hatırlamakta fayda var. İstanbul gibi, daha avantajlı konumda bulunan bir metropolde neden çalışan 3 havalimanı olmasın.
Yine de iyi bitirelim.
Daha belediye başkanının bile belli olmadığı bir şehirde buna da "belli olmaz" diyelim.
Belki şehre bir film gelir bir güzel orman olur yazılarda...
İklim değişir Akdeniz olur ve gülümseriz.
